6月以來，高鐵新票制產(chǎn)品頻繁“上新”。

6月19日，中國鐵路廣州局集團(tuán)宣布，為方便城際旅客商務(wù)差旅和通勤往返出行，自6月20日起，長株潭城際鐵路（麓谷-湘潭）將正式推出定期票和計(jì)次票，旅客可在指定發(fā)到站乘坐線路上開行的S字頭列車。

6月20日凌晨，記者查詢12306發(fā)現(xiàn)，長株潭城際新票制產(chǎn)品上線當(dāng)日，大西高鐵原太段（原平西-太原南）也悄然上架定期票產(chǎn)品。而此前的6月8日，上海局集團(tuán)宣布，新票制產(chǎn)品擴(kuò)圍，新增寧杭高鐵、京港高鐵合黃段（合肥-黃梅）。

購買包括定期票和計(jì)次票在內(nèi)的新票制產(chǎn)品，意味著可在原有票價(jià)基礎(chǔ)上享受一定的折扣優(yōu)惠，開車前隨時(shí)預(yù)約席位或直接刷身份證進(jìn)站乘車，乘車人不可在中途站上車，只能在指定發(fā)、到站上下車。截至發(fā)稿前，全國已有50條鐵路線推行新票制產(chǎn)品，覆蓋29個(gè)省區(qū)市的500多個(gè)車站。

“采取靈活的票制票價(jià)，其目的是針對(duì)不同的客流需求進(jìn)行差異化的定價(jià)，意味著鐵路運(yùn)輸企業(yè)逐漸從過去單一的定價(jià)方式走向多元的定價(jià)方式。”北京交通大學(xué)中國交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究中心副主任李紅昌認(rèn)為，高鐵新票制符合市場(chǎng)化原則，長期來看，將有助于鐵路收益管理和收入水平的提高。

“新票制產(chǎn)品目前只針對(duì)通勤和旅游人群，而旅游產(chǎn)品目前還僅局限在西南地區(qū)。因?yàn)橥ㄇ谌巳阂彩莿傂枞巳海瑥倪@個(gè)角度來看，新票制產(chǎn)品對(duì)增加客流、提升高鐵上座率的作用可能有限，其影響更多是社會(huì)效益和企業(yè)的口碑。”北京交通大學(xué)中國交通運(yùn)輸價(jià)格研究中心主任李文興判斷。


截至目前，全國已有50條鐵路線推行新票制產(chǎn)品，覆蓋29個(gè)省區(qū)市的500多個(gè)車站。圖/視覺中國

折扣力度究竟有多大？

定期票和計(jì)次票是當(dāng)前最主要的兩類新票制形式。

定期票目前只有60次/30天這一種形式，是指旅客可以在30天有效期內(nèi)，最多乘坐60次在指定線路開行的、購買產(chǎn)品時(shí)指定發(fā)到站和指定席別的列車。而計(jì)次票則分為兩種，一種是常規(guī)的20次/90天產(chǎn)品，旅客可以在90天有效期內(nèi)，乘坐20次在指定線路開行的、購買產(chǎn)品時(shí)指定發(fā)到站和指定席別的列車；另一種是昆明局集團(tuán)6月6日剛剛推出的425元“昆大麗旅游計(jì)次票”，包含昆明（昆明南）-大理、大理-麗江、麗江-昆明（昆明南）三段行程各一張二等座車票。

新票制的折扣力度究竟有多大？事實(shí)上很難一概而論。

“購買計(jì)次票的用戶可以在90天有效期內(nèi)，最多乘坐20次在購買產(chǎn)品時(shí)指定發(fā)到站和指定席別的列車，最低可享受9.5折票價(jià)優(yōu)惠。購買定期票的用戶可以在30天有效期內(nèi)，最多乘坐60次在購買產(chǎn)品時(shí)指定發(fā)到站和指定席別的列車，最低可享受6.8折票價(jià)優(yōu)惠。”2023年3月31日，“成都鐵路12306”宣布，計(jì)次票和定期票產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)西成高鐵全線覆蓋。

在18個(gè)鐵路局集團(tuán)中，像成都局集團(tuán)這樣直接公布新票制產(chǎn)品折扣力度的，是極少數(shù)。南寧局集團(tuán)表示，以南廣高鐵為例，選擇購買南寧東至廣州南的二等座 20次/90天計(jì)次票價(jià)格是3640元，每張票價(jià)平均是182元。如果單張購買車票，12306顯示的南寧東至廣州南最便宜二等座票價(jià)為192元，直達(dá)車、熱門車次二等座票價(jià)為208元；購買計(jì)次票后不限車次不限乘坐時(shí)間還可以預(yù)約席位，票價(jià)最高可享9.5折。

打開12306手機(jī)客戶端，進(jìn)入首頁的“計(jì)次·定期票”通道，記者查詢從北京南到上海虹橋的通勤差旅客票，系統(tǒng)提供兩種產(chǎn)品選擇：一等座和二等座20次/90天計(jì)次票，售價(jià)分別為18880元和11240元，單張客票折合944元/次和562元/次。產(chǎn)品頁面同時(shí)提供“公布票價(jià)查詢”入口，以6月20日為例，二等座公布票價(jià)分為662元與669元兩種，二等臥票價(jià)則為785元、790元兩種。而當(dāng)天二等座執(zhí)行票價(jià)則根據(jù)耗時(shí)、時(shí)點(diǎn)，在526元至662元之間浮動(dòng)，絕大多數(shù)車次的執(zhí)行票價(jià)高于562元，計(jì)次票折扣最高達(dá)8.5折。顯然，在90天內(nèi)能用足20張車票的前提下，計(jì)次通勤票具有一定的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

由于許多高鐵線路采取浮動(dòng)票價(jià)，同一線路在不同季節(jié)，其產(chǎn)品的折扣幅度也不盡相同。不同線路的通勤產(chǎn)品各自的折扣力度，也并不穩(wěn)定。以成都東到重慶西為例，二等座20次/90天計(jì)次票，總售價(jià)2720元，用足前提下，折合136元/次，而普通票價(jià)格在96.5元到168元之間浮動(dòng)，計(jì)次通勤票折扣最高達(dá)8折。

相比之下，定期票的折扣力度更大。以成都東到重慶西的售價(jià)5852元的60次/30天定期票為例，折合97.5元/次，接近普通票的最低執(zhí)行票價(jià)，折扣最高達(dá)5.8折。

新票制產(chǎn)品推出后，市場(chǎng)反響如何？國鐵集團(tuán)和各鐵路局集團(tuán)鮮少披露。2021年9月1日，在推出新票制產(chǎn)品兩周后，廣州局集團(tuán)曾發(fā)文表示：“剛開始每天有10多名旅客購買，目前每天有40多名旅客購買。”

“新票制產(chǎn)品總體的折扣幅度，是全國高鐵平均票價(jià)的九五折。注意，是平均票價(jià)，而不是公布票價(jià)。具體到每條線的公布票價(jià)就不一定了，有的線路產(chǎn)品折扣甚至可以低到五五折。”李文興告訴《中國新聞周刊》。


2022年11月16日，江蘇連云港，旅客向工作人員咨詢計(jì)次票、定期票使用方法。圖/視覺中國

國鐵集團(tuán)主導(dǎo)，

18個(gè)鐵路局“各自決策”

“一般來說，實(shí)行新票制、浮動(dòng)票價(jià)，用更加市場(chǎng)化的方式來配置票務(wù)資源的高鐵線路，都是東南沿海地區(qū)或者是長大干線客流密度較高的地區(qū)，這些地方市場(chǎng)需求旺盛且多元，旅客對(duì)出行的服務(wù)、時(shí)點(diǎn)、車次要求都有差異。”李紅昌總結(jié)新票制產(chǎn)品的線路特征。

記者查詢產(chǎn)品線路發(fā)現(xiàn)，新票制產(chǎn)品遍布東中西部，除了廣為人知的京滬、成渝高鐵，還有從北京西到雄安的京雄城際，以及從拉薩到日喀則、林芝的拉日鐵路、拉林鐵路，從烏魯木齊到哈密的蘭新客專烏哈段。事實(shí)上，自2020年12月24日，京滬高鐵和成渝高鐵首次試行推出新票制以來，兩年半的時(shí)間里，國鐵集團(tuán)覆蓋全國的18個(gè)鐵路局集團(tuán)，都推出了自己的新票制產(chǎn)品。

“推行新票制時(shí)，國鐵集團(tuán)和下屬鐵路局集團(tuán)的關(guān)系，是按照總部管理集團(tuán)和市場(chǎng)主體的定位，進(jìn)行兩級(jí)的權(quán)限劃分。具體的決策和實(shí)施權(quán)限在各鐵路局集團(tuán)，因?yàn)樗麄兏私猱?dāng)?shù)氐木€路和需求情況。但是整體票制票價(jià)優(yōu)化方案的制定，是在國鐵集團(tuán)的主導(dǎo)下進(jìn)行。”李紅昌告訴《中國新聞周刊》。

李紅昌介紹，之所以由國鐵集團(tuán)主導(dǎo)總體方案，是因?yàn)橐恍┛缭絻蓚€(gè)以上的鐵路局的線路，從信息分布的角度，產(chǎn)生了總體協(xié)調(diào)的問題。而國鐵集團(tuán)的客運(yùn)部門對(duì)客流的分布情況、需求規(guī)律有更為整體和宏觀的認(rèn)識(shí)，在這個(gè)基礎(chǔ)上，可以將各鐵路局自身的客流、市場(chǎng)需求進(jìn)行有機(jī)的整合，最終形成靈活的票制票價(jià)調(diào)整方案。

“長期的大數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)顯示，鐵路客流具有季節(jié)性、時(shí)點(diǎn)性波峰波谷的特征。那么就像列車運(yùn)行圖的常態(tài)調(diào)整一樣，票制票價(jià)調(diào)整方案也應(yīng)該是一個(gè)根據(jù)客流需求動(dòng)態(tài)調(diào)整的過程。”李紅昌介紹，國鐵集團(tuán)會(huì)對(duì)客流的分布變化做定期監(jiān)測(cè)和分析，如果發(fā)現(xiàn)客流規(guī)律發(fā)生了較大變化，需要調(diào)整票制票價(jià)時(shí)，國鐵集團(tuán)會(huì)組織相應(yīng)的鐵路局研究探討，最終形成一個(gè)優(yōu)化調(diào)整方案。

“方案一般會(huì)對(duì)某些區(qū)段上的客流分布規(guī)律、需求的波峰波谷等情況做具體分析，這種分析對(duì)于各個(gè)要實(shí)施靈活票制票價(jià)的鐵路局有方向、線路、車次、實(shí)施時(shí)點(diǎn)等維度的指導(dǎo)意義。此外，總體方案還會(huì)包含靈活票制票價(jià)可能帶來的成本和收益變化，其中尤其重要的是收益方面的變化。”李紅昌告訴《中國新聞周刊》，采取新的票制票價(jià)后，又會(huì)產(chǎn)生新的客流和收益變化，對(duì)實(shí)施效果進(jìn)行比對(duì)檢驗(yàn)之后，還需要再做相應(yīng)的策略優(yōu)化，這個(gè)過程主要由各鐵路局集團(tuán)自行掌握。

“鐵路局集團(tuán)身后還牽著線，只要是統(tǒng)一指揮、統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一運(yùn)行，這個(gè)線就離不開。”李文興表示，由于全國鐵路的列車運(yùn)行圖由國鐵集團(tuán)發(fā)布實(shí)施，即便是在支網(wǎng)上發(fā)生任何變動(dòng)，最終也都要進(jìn)入列車運(yùn)行圖。此外，各鐵路局集團(tuán)都接入國鐵集團(tuán)全網(wǎng)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的清算體系。這些現(xiàn)實(shí)因素都使得各鐵路局集團(tuán)在推行新票制產(chǎn)品時(shí)受到無形制約，“只不過現(xiàn)在各鐵路局集團(tuán)不需要國鐵集團(tuán)批準(zhǔn)，只需要通過簡單的手續(xù)備案就可以了。”

“票制票價(jià)調(diào)整看起來結(jié)果很簡單，實(shí)際上是國鐵集團(tuán)和各鐵路局集團(tuán)分級(jí)授權(quán)、協(xié)調(diào)互動(dòng)的過程，背后所隱藏的工作和流程比較復(fù)雜。”李紅昌告訴《中國新聞周刊》，具體是采用浮動(dòng)票價(jià)還是新票制要根據(jù)需求確定。

定價(jià)：從國家管制到競爭驅(qū)動(dòng)

高鐵的運(yùn)價(jià)管理權(quán)，曾隨鐵路運(yùn)價(jià)管理權(quán)一起，集中由政府管控。而其定價(jià)方法，則是以建設(shè)和運(yùn)營成本為基礎(chǔ)進(jìn)行測(cè)算和制定的。

對(duì)于動(dòng)車組列車的票價(jià)，原鐵道部曾經(jīng)在 2007 年發(fā)布《關(guān)于動(dòng)車組票價(jià)有關(guān)事項(xiàng)的通知》，明確依據(jù)《國家計(jì)委關(guān)于高等級(jí)軟座快速列車票價(jià)問題的復(fù)函》的規(guī)定，運(yùn)行速度達(dá)到每小時(shí) 110 公里以上的動(dòng)車組列車軟座票價(jià)基準(zhǔn)價(jià)為每公里一等座 0.3366 元、二等座 0.2805 元，可以上下浮動(dòng) 10％。

此后，高鐵的定價(jià)參考了動(dòng)車組的定價(jià)，同時(shí)考慮到建設(shè)成本和市場(chǎng)需求等因素，高鐵的票價(jià)一般高于普通動(dòng)車組的票價(jià)。以運(yùn)營里程1318公里的京滬鐵路為例，其二等座總票價(jià)555元，平均運(yùn)價(jià)率為0.421元/公里。

此外，高鐵定價(jià)遵循遞遠(yuǎn)遞減原則，里程越長，平均運(yùn)價(jià)率越低，以二等座總票價(jià)865元的京廣鐵路為例，其運(yùn)營里程為2298公里，平均運(yùn)價(jià)率僅為0.376元/公里。

2008年，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，國家發(fā)改委下發(fā)《國家發(fā)展改革委、鐵道部關(guān)于京津城際軌道交通運(yùn)價(jià)有關(guān)問題的通知》，賦予作為中國第一條高速鐵路京津城際鐵路根據(jù)市場(chǎng)需求和成本定價(jià)的權(quán)力，要求京津城際鐵路結(jié)合市場(chǎng)供求確定運(yùn)價(jià)水平。李文興參與了當(dāng)時(shí)的定價(jià)工作，“那時(shí)定價(jià)主要考慮鐵路建設(shè)成本、回收周期、運(yùn)營成本和國民的承受能力。”李文興回憶，起初定價(jià)論證是遵照這些原則，但等到最終決定時(shí)，由于成本定價(jià)法給出的價(jià)格太高，超出了國民承受能力，最終采用了低于成本的定價(jià)。

李紅昌表示，按照全成本定價(jià)，要求高鐵線路有盈利能力。但到目前為止，只有京滬、京廣等客流培育比較好的線路才能實(shí)現(xiàn)盈利，大多數(shù)高鐵線路都還處在客流培育期。“相關(guān)研究表明，完整培育出一個(gè)高鐵線路的客流周期很長，需要10年甚至20年。”李紅昌說。

2016年2月，國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于改革完善高鐵動(dòng)車組旅客票價(jià)政策的通知》，鐵路運(yùn)輸企業(yè)第一次獲得對(duì)高鐵動(dòng)車客票的自主定價(jià)權(quán)。彼時(shí)正值高鐵高速發(fā)展期，網(wǎng)站公告欄里張貼的都是高鐵線路開通運(yùn)營的公告，作為調(diào)價(jià)公告，“關(guān)于優(yōu)化部分線路動(dòng)車組票價(jià)的公告”這樣的字樣極少出現(xiàn)。

拿到高鐵定價(jià)權(quán)的中國鐵路總公司，僅在當(dāng)年4月、次年7月小范圍調(diào)整了東南沿海、武漢至宜昌等高鐵線路上時(shí)速200~250公里動(dòng)車組列車的最高限價(jià)，允許票價(jià)最低下浮至限價(jià)的6.5折，且并未在全國范圍內(nèi)大面積調(diào)價(jià)。

直到2019年，中國鐵路總公司改制成立中國國家鐵路集團(tuán)（簡稱“國鐵集團(tuán)”），當(dāng)年年底，國鐵集團(tuán)下屬的上海局、南昌局、成都局等集團(tuán)公司紛紛發(fā)布調(diào)價(jià)公告，國鐵集團(tuán)當(dāng)時(shí)回應(yīng)《中國新聞周刊》表示：調(diào)價(jià)是各鐵路局集團(tuán)的自主行為。此后，12306網(wǎng)站發(fā)布的調(diào)價(jià)公告，均由鐵路運(yùn)營公司署名。

拿到高鐵定價(jià)權(quán)的第四年，被譽(yù)為“全世界最賺錢高鐵”的京滬高鐵獨(dú)立上市。2020年12月23日，京滬高鐵與成渝高鐵對(duì)運(yùn)行時(shí)速300~350公里的高鐵動(dòng)車組列車實(shí)施浮動(dòng)票價(jià)，京滬高鐵二等座從553元固定票價(jià)調(diào)整至浮動(dòng)最低票價(jià)498元，降幅10％，浮動(dòng)最高票價(jià)598元，漲幅8％。

新票制產(chǎn)品緊隨其后，2020年12月24日，高鐵定期票、計(jì)次票也在京滬高鐵和成渝高鐵首次試行推出。2021年6月，京滬高鐵進(jìn)一步實(shí)行7檔浮動(dòng)票價(jià)機(jī)制，二等座最高票價(jià)從 598 元抬升至 662 元，較原先固定票價(jià) 553 元提升 19.7％。采取靈活票制票價(jià)的京滬高鐵上市后，僅在受疫情影響的2022年第二、第四季度出現(xiàn)虧損。

2022年1月29日，國鐵集團(tuán)發(fā)展改革部副主任趙長江表示，結(jié)合鐵路在建和擬建項(xiàng)目安排，預(yù)計(jì)鐵路“十四五”固定資產(chǎn)投資總規(guī)模與“十三五”相當(dāng)，繼續(xù)保持平穩(wěn)態(tài)勢(shì)。“十三五”期間鐵路固定資產(chǎn)投資總規(guī)模4萬億，申宏萬源測(cè)算顯示，“十四五”保持同等水平，意味著2023年到2025年，鐵路固定資產(chǎn)投資年平均規(guī)模將達(dá)到8434億元。而2023年4月28日，國鐵集團(tuán)披露的2022年度和2023年一季度財(cái)務(wù)決算信息顯示，2022年末，國鐵集團(tuán)資產(chǎn)負(fù)債率為66.38％，較上年末提高0.05個(gè)百分點(diǎn)。

“京滬高鐵每年產(chǎn)生50億左右的利潤，那是已經(jīng)全成本覆蓋之后的結(jié)果。但大多數(shù)鐵路線不能按照全成本定價(jià)，因?yàn)樗艿较M(fèi)者支付能力和同等服務(wù)內(nèi)容的其他運(yùn)輸產(chǎn)品的價(jià)格水平制約，否則你就把市場(chǎng)拱手讓給對(duì)手了，這是兩項(xiàng)硬約束。”李紅昌解釋。

“高鐵投資是國家持續(xù)支持，每年都有硬性投入，高鐵客票定價(jià)越來越難與建設(shè)成本等掛鉤。鐵路運(yùn)輸企業(yè)獲得自主定價(jià)權(quán)后，在定價(jià)時(shí)就更注重與公路和民航的競爭。因?yàn)楦哞F要存活，不想被‘憋死’。事實(shí)上，現(xiàn)在的定價(jià)原則，基本上是在500公里以內(nèi)參照高速公路，500公里以上參照民航。”李文興告訴《中國新聞周刊》。

李紅昌表示，高鐵線路的運(yùn)營要遵循經(jīng)濟(jì)性原則，在無法全成本定價(jià)的情況下，線路的收入至少應(yīng)該能覆蓋變動(dòng)成本，并且能產(chǎn)生一定的盈余來彌補(bǔ)固定成本的支出。

收益管理小步徐行

早在2000年11月，國家發(fā)展計(jì)劃委員會(huì)《關(guān)于部分旅客列車票價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)有關(guān)問題的批復(fù)》，就允許鐵路客運(yùn)對(duì)于旅行社、社會(huì)團(tuán)體的包租包乘以及高級(jí)軟臥和特等軟座等新型高檔客運(yùn)服務(wù)試行浮動(dòng)票價(jià)。針對(duì)特定的開行時(shí)間和鐵路線路，鐵路客運(yùn)部門掌握一定的自主定價(jià)權(quán)，可以根據(jù)文件規(guī)定的情況對(duì)票價(jià)進(jìn)行適當(dāng)上浮或下浮。此后，國家計(jì)委、鐵道部、發(fā)改委又在春運(yùn)暑運(yùn)及小長假、閑置臥鋪、京津城際等方面放松了價(jià)格管制，允許客票浮動(dòng)定價(jià)。

“采取靈活的票制票價(jià)，目的是針對(duì)不同的客流需求，進(jìn)行差異化的定價(jià)。”李紅昌告訴《中國新聞周刊》。事實(shí)上，這種以價(jià)格差異化和存量分配實(shí)現(xiàn)總收益最大化的管理模式被稱為“收益管理”，最早應(yīng)用于上世紀(jì)70年代的航空領(lǐng)域。

“東部地區(qū)的高鐵票源偏緊，而中西部地區(qū)，客座率水平整體較低。”李文興告訴《中國新聞周刊》。

“把更好的車次和服務(wù)配置給支付能力更高的乘客，符合市場(chǎng)化原則，也有助于鐵路收益管理和收入水平的提高。但鐵路不僅具有市場(chǎng)性，還具有社會(huì)性和公益性，在這個(gè)前提下，再采取靈活的票制票價(jià)削峰填谷，給價(jià)格敏感群體更高水平的折扣，兼顧了公益性。對(duì)鐵路自身來講，也可以吸引更多的旅客來使用鐵路線路，提高利用效率，降低鐵路的平均運(yùn)行成本。”李紅昌認(rèn)為，包括浮動(dòng)票價(jià)和新票制在內(nèi)的靈活票制票價(jià)，是市場(chǎng)性、公益性和社會(huì)性綜合平衡的結(jié)果。

在實(shí)踐中，企業(yè)往往先為高峰期定價(jià)，由各鐵路局集團(tuán)針對(duì)波谷自行浮動(dòng)下調(diào)。“但基于國鐵集團(tuán)內(nèi)部對(duì)各鐵路局集團(tuán)的考核機(jī)制，各鐵路局之前不會(huì)采取極端的降價(jià)，這與其自身利益也并不相符。各鐵路局會(huì)隨著策略的不斷優(yōu)化，找到那個(gè)價(jià)格的平衡點(diǎn)。”李紅昌告訴《中國新聞周刊》，西南交通大學(xué)、北京交通大學(xué)等高校都已根據(jù)高鐵客票數(shù)據(jù)，針對(duì)收益管理的技術(shù)手段做了非常細(xì)致的研究，“進(jìn)一步的票價(jià)改革需要好的時(shí)機(jī)。”

2022年11月3日，交通運(yùn)輸部公布《鐵路旅客運(yùn)輸規(guī)程》，自2023年1月1日起施行?！兑?guī)程》明確鼓勵(lì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)開辦定期票、計(jì)次票、聯(lián)程票、乘車卡等業(yè)務(wù)，為旅客提供多元化的服務(wù)。

2023年2月27日，中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司客運(yùn)部主任余力勇表示，將在推廣鐵路E卡、計(jì)次票、定期票基礎(chǔ)上，研究旅游套票、企業(yè)用戶定期票等，探索淡季和特定群體定制優(yōu)惠票，增強(qiáng)客流吸引力。

國鐵集團(tuán)則通過其官方微信“中國鐵路”表示，接下來將“有序擴(kuò)大高鐵計(jì)次票、定期票服務(wù)范圍，方便差旅和通勤旅客出行。”

“消費(fèi)者可能會(huì)覺得高鐵月票化、公交化了。”但在李文興看來，當(dāng)前主要針對(duì)通勤人群推出的新票制產(chǎn)品在提升客座率方面，效果有限。“通勤是剛需，上座率不容易受到這個(gè)幅度折扣的影響。未來的票制可能會(huì)有更多花樣。”李文興說。

李紅昌認(rèn)為，高鐵新票制符合市場(chǎng)化原則，長期來看，將有助于鐵路收益管理和收入水平的提高。“但票制票價(jià)的改革仍然僅限于運(yùn)營層面，未來鐵路的改革，仍需要考量一些更宏大的議題。”

發(fā)于2023.6.26總第1097期《中國新聞周刊》雜志

雜志標(biāo)題：高鐵新票制擴(kuò)圍